DOSSIER L'art du remorquage
DOSSIER L'art du remorquage
© Documentation Voile 2018 | Théo Devigne
L’ART DES MANŒUVRES DE PORT
Différent d'un "CRASH CONTROLE"
Réussir une manœuvre de port peut s’avérer complexe tant les configurations de port varient. Il est en effet différent de s’amarrer sur un catway ou sur un ponton. Les conditions telles que la force et la direction du courant et du vent vont nécessiter des manœuvres totalement différentes. Un même port l’hiver peut s’avérer aussi très différents l’été lorsque les pannes sont encombrées par les nombreux bateaux à couple. Enfin, l’étendue des différences entre les bateaux peuvent compliquer l’exercice pour des personnes ayant acquis une bonne expérience sur un bateau et qui peuvent être surpris par les réactions d’un nouveau bateau.
CONNAITRE SON BATEAU
Pour bien réussir ses manœuvres de port il est important de connaitre certaines caractéristiques du bateau qui peuvent avoir des conséquences importantes sur sa maniabilité et ses réactions. Prenons quelques exemples. Un mono-safran avec une ligne d’arbre réagira avec très peu d’erre car les filets d’eau entrainé par l’hélice glisseront tout de suite sur le safran. Ceci sera moins évident avec un saildrive étant donnée la distance entre le safran et l’hélice. Enfin un bi safran ne pourra tourner qu’avec de l’erre étant donné que les filets d’eau entrainé par l’hélice passeront entre les deux safrans. Une coque à fond plat aura beaucoup plus tendance à être déportée en cas de vent traversier qu’un bateau avec une coque en V. Les bateaux modernes dont le rapport entre œuvres vives et œuvres-mortes est importante aura beaucoup de prise au vent et dérivera beaucoup lorsqu’il aura peu d’erre.
LE PAS D’HELICE
Le sens de rotation de l’hélice provoque une force entraînant tout bateau en progression d’un côté ou de l’autre de sa route. Plus la vitesse du bateau est faible plus le pas d’hélice influencera la trajectoire. La majorité des navires ont un pas d’hélice à droite, c’est-à-dire, qu’en marche avant, l’hélice tourne vers la droite aura tendance à virer vers bâbord (cul part à droite) en marche avant et inversement pour un pas à gauche. Négligeable en marche avant, car peu prononcé, ce phénomène devient handicapant lors d’une marche arrière avec un monomoteur. En effet, en reculant, l’effet de couple s’inverse et une hélice dont le pas est à droite, tournera à gauche en marche arrière, ce qui entraînera le cul du bateau vers bâbord.
L’arrivée au port doit être préparée par le chef de bord. Des informations utiles sur les ports comme la localisation des pontons visiteurs ou de hauts fonds sont aussi disponibles dans divers ouvrages comme l’Almanach du Marin Breton. Il est recommandé de les consulter pour vérifier les hauteurs d’eau, la capacité d’accueil ou encore la protection offerte par le port selon la direction des vents. On peut aussi contacter la capitainerie en avance afin de s’assurer la disponibilité de place lorsque l’on est visiteur. Le chef de bord fera mettre les pare-battages et les aussières de chaque côté à moins d’être certains du côté d’amarrage. Les pare-battages seront positionnés plus ou moins hauts selon si on accoste à un catway ou un ponton. Les voiles doivent être prêtes à envoyer en cas de problème moteur.
En cas de conditions particulières mais régulièrement rencontrée, il peut être nécessaire d’utiliser des gardes afin de se décaler du quai pour partir sans faire raguer le voilier sur le ponton. Les 2 cas suivant, nous montre une arrivée sur ponton avec un vent ou un courant (voir les 2) nous plaquant sur le quai. Lors des manœuvres ne pas hésiter à mettre de nombreux pare-battage pour protéger les zones de contraintes.
- Arrivé sur pointe arrière
L’arrive sur pointe arrière est une méthode très pratique en cas de navigation en équipage réduit ou en cas de condition météorologique contraire Cette méthode s’applique à la fois sur ponton lourds ou sur catway en cas d’arrivée en marche arrière Le bras de levier créé génère un moment qui plaque le bateau contre le ponton.
- L’arrivé sur catway - L’arrivé sur point d’embelle - La mise à couple de voilier
Arriver dans votre catway en marche avant, deux équipiers descendent au niveau des haubans, placer les aussières, se mettre en tension en marche arrière.
C’est la méthode la plus efficace en solitaire ou équipage réduit. Placer une aussière au maitre-bau et de gros pare-battage.
Lors d’un amarrage à couple, il est important de mettre des pointes à terres pour soulager les taquets du bateau qui nous accueil et garder un enchainement de bateau cohérent.
Lors de l’arrivé et du départ faire bien attention aux barres de flèches, mettre rapidement des gardes pour s’assurer que l’écart entre les gréements restent les mêmes. Ce sont les aussières du bateau qui se met à couple qui vont sur le bateau servant de ponton, mettre les pare-battages plus haut que pour un catway. Attention aux bateaux venant se mettre à couple en cas de départ matinal.
L’amarrage
Ne pas oublier que l’inertie augment bien plus rapidement que la vitesse (de manière exponentielle car ). On doit donc maintenir une faible vitesse tout en restant manœuvrant. Pour arrêter un bateau avec des aussières faire un tour mort autour du taquet permet de les bloquer (grâce au frottement).
Critères de réussite : Afin de considérer une manœuvre de port comme réussie plusieurs critères doivent être validés : Le bateau doit arriver suffisamment proche du quai pour que les équipiers puissent descendre, le bateau doit s’arrêter (si besoin avec une peu d’aide des gaz) sans rentrer dans le quai. UNE MANŒUVRE DE PORT N’EST PAS UN CRASH CONTROLE. Les autres navires ne doivent pas non plus subir de dégâts. Pour finir, une manœuvre réussie, n’est pas une manœuvre qui nécessite de réveiller tout le port pour communiquer.
POUR ALLER PLUS LOIN
L’art de la manœuvre au moteur consiste à jongler au mieux entre ces différents paramètres pour qu’ils soient favorables et aident à la manœuvre. Tous les cas de figures sont possibles. Les paramètres fonction du bateau influençant la manœuvre de port sont : le fardage (prise au vent), la carène et la quille le moteur et l’hélice : puissance / réaction, hélice bec de canard, le safran ou la configuration bi-safran et le propulseur d’étrave : une aide à la manœuvre, en aucun cas la solution miracle par vent fort. C’est un élément supplémentaire à gérer en cours de manœuvre. Le bateau « tourne » autour de sa quille. Les forts tirants d’eau ont un rayon de rotation plus faible que les petits tirants d’eau ou les dériveurs intégraux.
POURQUOI LE BATEAU NE RECULE PAS TOUT DROIT ? L’hélice créé une force permettant de propulser le bateau mais crée aussi une force latérale, négligeable en marche avant. Cet effet peut-être très fort en marche arrière : c’est le criminel « pas de l’hélice » qui fait partir le bateau d’un côté ou de l’autre. Sa force dépend du bateau (quille courte, quille longue, tirant d’eau...) et son sens dépend du sens de rotation de l’hélice. Connaissant le pas, il faut le mettre à profit pour qu’il soit si possible favorable. Certaines manœuvres seraient impossibles si les hélices n’avaient pas de pas. Le bateau est asymétrique dans ses réactions. Pour déterminer le pas d’hélice, il faut : embrayer le moteur en arrière quand le bateau est amarré : il suffit de voir de quel côté sortent les remous. Une hélice est « pas à droite » lorsqu’un observateur placé derrière le bateau voit l’hélice tourner dans le sens des aiguilles d’une montre lorsque le navire est en marche avant.
Cas favorable et cas défavorable :
Cas favorable : Le pas de l’hélice va rapprocher l’arrière du bateau quand la marche arrière sera embrayée pour ralentir et arrêter le bateau (bord à quai) ou aider le bateau à rentrer dans sa place (accostage « cul au quai »).
Cas défavorable : Le pas de l’hélice va éloigner l’arrière du bateau du quai (accostage bord à quai) ou contrarier la trajectoire du bateau pour un accostage « cul au quai » : il faudra alors toujours conserver de la vitesse.
Un coup de fouet est une accélération brève et forte du moteur, ayant pour but de faire pivoter le bateau sans lui donner d’erre (de la vitesse). L’hélice projette de l’eau sur le safran, qui va orienter le jet selon l’angle de barre. Le bateau tourne autour de sa quille, quasiment sans prendre de vitesse. Avec un bi-safran : le jet de l’hélice arrive entre les deux safrans, l’orientation de ce jet n’est donc pas possible. Le bateau ne sera manœuvrant que quand il aura un minimum de vitesse pour que les safrans accrochent. En marche arrière, l’hélice projette de l’eau vers l’avant du bateau et non sur le safran. Du fait du pas de l’hélice, le jet n’est pas dans l’axe du bateau mais sur le côté : le bateau va tourner autour de sa quille. Le bateau partira toujours du même côté en marche arrière.
La rotation sur place : L’alternance de coups de fouet avant et arrière permet d’effectuer une rotation quasiment sur place dans des conditions calmes. Il faut repasser par le point mort entre les coups de fouet avant et arrière pour préserver l’inverseur, toujours manœuvrer avec le moteur chaud, le safran n’a aucune action à l’arrêt (comme en vélo), il sert uniquement à dévier les filets d’eau pour les coups de fouet avant. Tourner sur place ne peut se faire que dans un seul sens, déterminé par le pas de l’hélice.
1. Le bateau est arrêté.
2. Barre à gauche, coup de fouet avant : le bateau pivote autour de se quille sur tribord.
3. Point mort avant que le bateau ne prenne de l’erre (de la vitesse).
4. Coup de fouet arrière : le bateau continue à pivoter autour de sa quille.
Les filets d’eau sont projetés vers l’avant et sur le côté tribord avec le pas de l’hélice, prolongeant le mouvement de rotation.
5. Point mort avant que le bateau ne prenne de l’erre (de la vitesse).
6. Coup de fouet avant pour poursuivre la rotation.
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