Etude de l’impact environnemental du Class40 d’Arthur Le Vaillant

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L’approche « Analyse du Cycle de Vie » (ACV) du bateau d’Arthur

L’analyse du cycle de vie (ACV) d’un produit consiste à : Analyser tous les processus impliqués dans la production du Class40, depuis sa conception jusqu’à sa fin de vie, sur un périmètre dit « du berceau à la tombe » (« cradle to grave ») ; Identifier chacune des conséquences environnementales, leurs origines ainsi que les risques pour l’environnement, la santé ou l’économie.

 

Cette analyse, précise et technique, suit des règles reportées dans les normes ISO 14040 (principes et cadre de l’ACV) et ISO 14044 (exigences et lignes directrices de l’ACV) et a pour objectif de permettre de communiquer sur la performance énergétique d’un produit mais également d’aider au pilotage d’une démarche d’éco-conception.

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Pourquoi cette démarche ?

Force est de constater qu’en règle générale, l’attention est peu portée sur l’empreinte environnementale globale des bateaux. Cependant, lorsqu’on additionne la fabrication, le fonctionnement et la fin de vie des bateaux, mêmes les voiliers les plus sobres ont une empreinte énergétique importante. De plus, ne s’intéresser qu’aux impacts environnementaux lors d’une course telle que la Route du Rhum aurait été bien trop réducteur, quand on sait que l’estimation de la durée de vie du Class40 d’Arthur Le Vaillant dépasse 50 ans ! Il était donc indispensable de réaliser une analyse complète du cycle de vie du bateau.

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Cette approche ACV constitue une première étape vers une démarche globale d’« écoconception » des class40 en particulier, et des bateaux en général. Grâce à cette étude innovante, le groupe Leyton espère participer à une prise de conscience plus générale et donner valeur d’exemple pour l’industrie de la plaisance.

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Pour étudier l’impact du Class40 en approche cycle de vie, il a été nécessaire de couvrir autant que possible les différentes étapes impliquées dans son cycle de vie :

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- La fabrication des matières premières : résines époxy, fibres de carbone, polyesters, métaux…
- La construction du Class40 : procédés de fabrication de la coque, des voiles, des espars…
- L’utilisation du Class40 : en particulier le parcours retenu pour la Route du Rhum 2018
- La fin de vie du bateau

Principaux résultats de l’étude
La fabrication…
La fabrication du Class40 a généré environ 25 tonnes eq CO2, soit l’équivalent des émissions produites par 3 européens en moyenne par an, 100 000 km parcourus en voiture, ou encore 7 Paris – New York en avion.

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D’un point de vue général, c’est l’étape de fabrication des matières premières du bateau qui a de loin le plus d’impact sur l’environnement, comme le montrent les graphiques ci-dessus.

 

L’étude en approche ACV nous a montré à quel point la fabrication d’un class40 avait un coût énergétique et des répercussions environnementales importantes. On constate par exemple que les matières premières sont composées d’éléments ayant une toxicité non négligeable. Celles-ci, fabriquées pour la plupart en Chine, doivent être transportées jusqu’au chantier en baie de Quiberon, ce qui alourdit sensiblement le bilan carbone.

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Par ailleurs, afin de conserver toutes les qualités chimiques des tissus de carbone pré-imprégnés utilisés dans la fabrication du bateau, ces matériaux sont stockés en chambre froide à -18°C pendant des durées parfois très longues : ce stockage contribue ainsi, via le coût énergétique et les fuites de fluide frigorigène, à 40% de l’empreinte carbone de la fabrication des espars !

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Dernier exemple, le volume des déchets de fabrications lié aux chutes, qui sont pour la plupart non recyclables, pourrait être bien mieux maitrisé.

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Et la fin de vie dans tout cela ?
Nous constatons malheureusement que les filières de recyclage sont peu développées au sein des industries nautiques. Chaque année en France, ce sont plus de 20 000 bateaux de plaisance qui arrivent en fin de vie et finissent souvent en épaves à l’abandon, quand dans le même temps la majorité des 1200 bateaux de commerce sont envoyés en Asie pour être démantelés dans des conditions souvent opaques et selon des normes peu exigeantes. Pire, certains bâtiments sont tout simplement coulés, ce qui a des conséquences désastreuses pour l’environnement.

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Il existe toutefois des sociétés spécialisées dans la déconstruction et de dépollution des Bateaux de Plaisance Hors d’Usage (BPHU), dont une vingtaine sont agrées par l’APER (Association pour la Plaisance Eco-Responsable) et déconstruisent les bateaux dans le respect de l’environnement. Cependant, les matériaux composites, qui représentent environ 40% des déchets, ne sont souvent valorisés que comme Combustibles Solides de Récupération (CSR). Il faudrait parvenir à une réelle valorisation des déchets issus de la déconstruction des navires, en les réutilisant par exemple comme matière première pour la construction de nouveaux bateaux.

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Convaincus de la nécessité de mobiliser les acteurs du nautisme sur le sujet de la préservation de l’environnement et du développement durable, nous pensons que la fabrication des bateaux doit être repensée dans une vraie démarche d’écoconception.

En connaissant les impacts de chaque composant d’un bateau lors de chaque étape de sa vie, selon le principe de l’approche ACV, nous serons capables d’apprécier, dès la phase projet, l’empreinte environnementale totale et ainsi parvenir à la construction de navires « propres ». De belles démarches vont dans ce sens, comme par exemple le projet « Voilier du Futur », initié par la navigatrice Catherine Chabaud, les innovations sur les bio-matériaux (et notamment les bio-résines) pour le nautisme, les énergies renouvelables embarquées, le traitement des eaux et des déchets à bord ou encore les peintures antifouling…

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Malgré les bénéfices de l’installation des panneaux solaires photovoltaïques sur le bateau, qui permettront d’éviter environ 300 kg équivalent CO2 lors de la course, le bateau affiche une dette carbone d’environ 27 tonnes équivalent CO2 liée à la construction du Class40 d’Arthur et son utilisation pour la Route du Rhum.

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